3. INSERCIÓN SOLICITADA POR LA SEÑORA DIPUTADA CONTI

Fundamentos del apoyo de la señora diputada al dictamen de mayoría de las comisiones de Asuntos Constitucionales, de Asuntos Municipales, de Transportes y de Presupuesto y Hacienda en el proyecto de ley en revisión por el cual se ratifica la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los servicios de transporte subterráneo y premetro

(1) POR QUÉ EL CASO ES COMPETENCIA DE ASUNTOS CONSTITUCIONALES. La competencia de la Comisión de Asuntos Constitucionales viene dada porque en el Proyecto del Poder Ejecutivo se encuentran en juego la interpretación y contenido de normas constitucionales específicas. En primer lugar, por lo establecido por el art. 129 de la Constitución Nacional, que establece:

“Artículo 129.- La ciudad de Buenos Aires tendrá un régimen de Gobierno autónomo con facultades propias de legislación y jurisdicción, y su jefe de gobierno será elegido directamente por el pueblo de la ciudad.
Una ley garantizará los intereses del Estado nacional mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación.
En el marco de lo dispuesto en este artículo, el Congreso de la Nación convocará a los habitantes de la ciudad de Buenos Aires para que, mediante los representantes que elijan a ese efecto, dicten el estatuto organizativo de sus instituciones.”
El art. 129 CN se ve implicado justamente porque es la norma madre de la que deriva todo el traspaso de funciones y servicios a la Ciudad de Buenos Aires. Consecuentemente, el tratamiento de un Proyecto de Ley que establezca el traspaso de ciertos servicios públicos a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires conlleva necesariamente indagar sobre la finalidad y contenido del art. 129 CN.
Asimismo, la competencia de la Comisión de Asuntos Constitucionales viene dada por verse implicada la “cláusula del comercio” (art. 75 inc. 13 CN) y la “cláusula del progreso” (art. 75 incs. 18 y 19 CN), que disponen lo siguiente:
“Artículo 75: Corresponde al Congreso:
Inciso 13). Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí.
Inciso 18. Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.
Inciso 19. Proveer lo conducente al desarrollo humano, al progreso económico con justicia social, a la productividad de la economía nacional, a la generación de empleo, a la formación profesional de los trabajadores, a la defensa del valor de la moneda, a la investigación y al desarrollo científico y tecnológico, su difusión y aprovechamiento.
Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. Para estas iniciativas, el Senado será Cámara de origen.
Sancionar leyes de organización y de base de la educación que consoliden la unidad nacional respetando las particularidades provinciales y locales; que aseguren la responsabilidad indelegable del Estado, la participación de la familia y la sociedad, la promoción de los valores democráticos y la igualdad de oportunidades y posibilidades sin discriminación alguna; y que garanticen los principios de gratuidad y equidad de la educación pública estatal y la autonomía y autarquía de las universidades nacionales.
Dictar leyes que protejan la identidad y pluralidad cultural, la libre creación y circulación de las obras del autor; el patrimonio artístico y los espacios culturales y audiovisuales.”
El art. 75 inc. 13 CN es conocido como la “cláusula del comercio” y, el art. 75 incs. 18 y 19 como la “cláusula para el progreso”.
A fin de determinar los límites de estas normas, vale memorar que nuestro Máximo Tribunal ha afirmado que estas cláusulas otorgan amplios poderes al Congreso nacional en materia de poder de policía. La Corte Suprema ha establecido la denominada regla de la no interferencia, tomada de la Corte Suprema de los Estados Unidos, como standard para delimitar los conflictos entre el Gobierno Federal y las provincias o la CABA, en estos casos.
En palabras de la propia CSJN, las provincias van a poder ejercer las competencias concurrentes en materia de poder de policía, salvo: “a) que el Congreso de la Nación inequívocamente prohíba, con base en la «cláusula del progreso» prevista en el inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que dicho poder sea ejercido por las provincias”, y; “b) o se demuestre que, por las circunstancias del pleito, la normativa provincial dificulta o impide el adecuado cumplimiento de los propósitos del Congreso de la Nación contenidos en la normativa federal dictada con fundamento en la citada «cláusula del progreso».”
En este fallo, la CSJN ha dicho que este principio general y sus dos excepciones, “constituyen un standard. Y su función es la de permitir determinar cuándo la normativa federal –dictada con base en la «cláusula del progreso»– prevalece sobre la normativa provincial a raíz de lo establecido por el artículo 31 de la Constitución Nacional; y cuándo tal preminencia no se configura.”
En este mismo fallo, nuestro Máximo Tribunal ha esclarecido esta doctrina, con cita de la propia Suprema Corte de los Estados Unidos, al afirmar que “[a]un en el supuesto de que el Congreso no haya completamente desplazado el poder estadual de regular cierta materia, la normativa federal prevalece sobre la estadual, si ésta (la normativa estadual) entra en conflicto, de hecho, con la normativa federal. Este conflicto puede originarse si es empíricamente imposible cumplir, al mismo tiempo, con las obligaciones establecidas por la normativa federal y la estadual; o cuando las normas estaduales son, de hecho, un obstáculo para la ejecución de los propósitos y objetivos del Congreso (Pacific Gas & Electric v. State Energy Resources Conservation Commission”, 461 U.S. 190 [año 1983]).
Por su parte, el standard de la “no interferencia” fue incorporado por la jurisprudencia de la CSJN, en varios ámbitos normativos, en especial también en el de la cláusula del comercio, en el caso “Transportes Vidal S.A. c. Provincia de Mendoza”.
O sea, corresponde al Congreso nacional regular el poder de policía federal sobre determinadas materias que hacen a la prosperidad de la nación y al comercio, entendido este último, “como tráfico de mercancías y personas, es decir, compra y venta y transporte”, según GELLI recuerda, refiriéndose a la doctrina de la Suprema Corte de los Estados Unidos en el famoso caso “Gibbons vs. Ogden”.
En este sentido, se ha dicho que “el transporte como actividad es parte misma del comercio” y de allí que le resulte claramente aplicable la disposición del art. 75 inc. 13 CN ya que “el constituyente fue terminante con relación a la atribución de competencia a las autoridades federales en el tema que nos ocupa, lo que fue puesto de relieve por el propio ALBERDI al considerar la cuestión como vital no sólo para el desarrollo del país sino como fuente de unión de todas las provincias.”
A tal punto llega la competencia del Congreso Nacional sobre la materia, que la Procuración del Tesoro de la Nación ha sostenido “que el gobierno federal tiene la más amplia competencia para reglar el comercio exterior e interprovincial, en tanto que las provincias la tienen para reglar el comercio interno; con el agregado de que en el ejercicio de su atribución el Congreso puede llegar inclusive a controlar actividades internas si tienen una relación tan estrecha y sustancial con el comercio exterior e interprovincial que ello resulte necesario o conveniente para proteger el comercio contar cargas y obstrucciones; y que la potestad federal en la materia no puede ser interferida, obstruida ni obstaculizada por las autoridades de provincia, aunque ejerzan en el caso su propia potestad de reglar el comercio interno. Todo ello surge de la esencia del régimen federal instituido en nuestra Constitución, que consiste en la existencia de un gobierno central de poderes limitados (art. 104) [actual art. 121], pero supremo en su esfera de acción (art. 31)”.
Todo ello resulta evidencia suficiente respecto que el Proyecto de Ley de traspaso de subterráneos y líneas de transporte terrestre es una materia en la cual, el Congreso de la Nación tiene clara competencia y, encontrándose implicadas normas constitucionales directas, la intervención de la Comisión de Asuntos Constitucionales resulta indubitable.
(2) POR QUÉ ES CONSTITUCIONAL EL PROYECTO DEL PODER EJECUTIVO. Como se explicará a lo largo de este acápite, el Proyecto del Poder Ejecutivo es constitucional básicamente porque la competencia sobre el transporte interno dentro de los límites geográficos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, corresponde a la Ciudad.

Así lo ha expresado claramente la doctrina, al mencionar que “la Nación es competente en materia de transporte interjurisdiccional desde la Ciudad hacia la provincia de Buenos Aires; la provincia de Buenos Aires lo es en materia del transporte que une dos o más partidos integrantes del conglomerado; la Ciudad de Buenos Aires respecto del transporte que no sale de sus límites –aunque todavía sigue siendo regulado por la Nación–”

Esta cuestión encuentra además una tradición histórica mediante la cual, los subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires estuvieron a cargo de la ciudad.
En efecto, [l]as líneas de subterráneos, operadas por empresas privadas, en 1939 se incorporaron a la denominada Corporación de Trasportes de la Ciudad de buenos Aires, ente constituido al amparo de la ley 12.311 que tenía como fin la coordinación de los transportes de personas de esa ciudad y la posibilidad de crear y organizar nuevos servicios”, luego “[p]or decr. 4005/63 se creó Subterráneos de Buenos Aires bajo al forma de Empresa del Estado de la ley 13.653. Mediante decr. 2853/77 se transformó en Sociedad del Estado de la ley 20.705, trasladándose a la órbita de la ex Municipalidad de la Ciudad de Buenos aires sobre la base de las facultades otorgadas por la ley 22.070.”
“Finalmente, la concesión de los servicios se lleva a cabo por aplicación de la ley 23.696 y el decr. 2074/90 […] Como dato peculiar del régimen administrativo de esta concesión, diremos que el concedente es el Estado nacional –en lo referente a la explotación de la red al momento de la adjudicación del contrato incluida la extensión de la línea E y la remodelación de la línea A–, pero el Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires es propietario de los activos y corresponsable del control. Este último es el competente en el otorgamiento de concesiones para la ampliación de la red y para la prestación de los servicios resultantes de dicha ampliación.”
O sea, se observa que la tradición histórica normativa en materia de subterráneos es que la competencia sobre los mismos pertenece a la ciudad de Buenos Aires. La concesión efectuada por el Estado Nacional, fue efectuada en virtud del programa denominado de Reforma del Estado, (Ley 23.696). Pero ello de ninguna manera implica que los subterráneos y el transporte de pasajeros interno de la CABA pertenezcan al Estado nacional o que éste deba financiarlos, subvencionarlos, subsidiarlos, etc. Es por derecho que tales servicios públicos SIEMPRE pertenecieron a la ciudad de Buenos Aires.
La Ley 24.588 (Ley Cafiero) establece en su art. 9° que “El Estado Nacional se reserva la competencia y la fiscalización, esta última en concurrencia con la ciudad y las demás jurisdicciones involucradas, de los servicios públicos cuya prestación exceda el territorio de la ciudad de Buenos Aires.” O sea, el texto es claro: los servicios públicos cuya prestación NO excedan el territorio de la Ciudad de Buenos Aires, son competencia de esta última. En este supuesto se encuentran las líneas de subterráneos y las líneas de transporte automotor de personas que se desarrollan dentro del ámbito geográfico de la Ciudad Autónoma.

Adviértase que la diferencia resulta relevante. Una cosa es la transferencia de servicios que pertenecían a Nación y otra es la restitución de servicios cuya competencia siempre fue de la ciudad y que Nación simplemente concesionó por la ley 23.696.

(3) EL CARÁCTER CONTRACTUAL DEL ACTA ACUERDO Y SU CARACTERIZACIÓN COMO CESIÓN INTEGRAL. El art. 6° de la Ley 24.588 establece que “El Estado Nacional y la ciudad de Buenos Aires celebrarán convenios relativos a la transferencia de organismos, funciones, competencias, servicios y bienes.” O sea, por el art. 9 de esta norma, se estableció la competencia exclusiva de la Ciudad de Buenos Aires sobre todos los servicios públicos que se prestan dentro de su territorio. Y, por el art. 6 se establece que deberá celebrarse un convenio a los fines del traspaso.
Precisamente, el Acta suscripta entre el Estado nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, del 03/01/2012 constituye el convenio específico relativo a la transferencia de este servicio público. Respecto del acta acuerdo mencionada, no deben caber dudas sobre su naturaleza contractual, a la luz de lo establecido por el art. 1137 Código Civil, el cual establece que “Hay contrato cuando varias personas se ponen de acuerdo sobre una declaración de voluntad común, destinada a reglar sus derechos.”
ALTERINI ha señalado que un contrato es un “[a]cto jurídico mediante el cual dos o más partes manifiestan su consentimiento para crear, regular, modificar, transferir o extinguir relaciones jurídicas patrimoniales.” Es manifiesto que el Acta Acuerdo es un acuerdo de partes, un acto jurídico pleno, con consentimiento de las mismas, mediante el cual se crearon relaciones jurídicas patrimoniales, básicamente, con el traspaso de la calidad de concedente en el contrato de concesión respectivo. Téngase presente que, tal como afirma la doctrina y establece la Ley 24.588, la competencia sobre tales servicios públicos corresponde ab initio, a la Ciudad de Buenos Aires. Con lo cual, el traspaso del contrato de concesión viene simplemente a completar el proceso iniciado mediante la Ley 23.696 de Reforma del Estado y, en especial, a completar y llenar de significado paulatinamente el proceso de autonomía de la Ciudad de Buenos Aires, dispuesto por el art. 129 de la Constitución Nacional. O sea, tanto el Acta Acuerdo como el Proyecto del Poder Ejecutivo, materializan y llenan de contenido el art. 129 CN.

La competencia de los subterráneos y del transporte automotor de pasajeros interno, SIEMPRE perteneció a la Ciudad. La concesión del servicio público dispuesta por la Ley de Reforma del Estado (Ley 23.696) nunca significó el traspaso de la competencia sobre los subtes a Nación. El Gobierno federal simplemente actuó como Concedente dentro de un programa general nacional de privatización de servicios públicos. Pero nada más. En este sentido, el traspaso que se analiza viene a restituir algo que siempre le perteneció a la Ciudad y que siempre tuvo que administrar y solventar por sí misma.

Ahora bien, volviendo al Acta Acuerdo, como todo acuerdo entre partes, surte pleno efecto y forma para las partes una regla a la cual deben someterse como a la ley misma (art. 1197 Código Civil). Con lo cual el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no puede ahora desconocer su existencia, su vigencia ni su acto posesorio al incrementar las tarifas.
En cuanto al contenido del Acta Acuerdo en sí mismo, debe señalarse que el mismo constituye una cesión completa de la posición jurídica de concedente, respecto de la cual el GCBA ha tomado plena posesión al incrementar la tarifa de los subterráneos.
Se entiende por cesión del contrato a la sustitución de uno de los sujetos de una relación jurídica por un tercero, que pasa a ubicarse en la misma situación jurídica del cedente . Lo que se transmite en la cesión de un contrato es justamente una situación jurídica; se sustituye —en sentido jurídico— al cedente por el cesionario “en cuanto a los derechos y obligaciones, pudiendo ser total o parcial”. Existe, pues, “una transferencia integral de la situación jurídica generada por el contrato” .
Se ha señalado que, aun cuando no exista una regulación específica, en virtud de la autonomía de la voluntad y la existencia de contratos innominados (art. 1143, CCiv.), resulta procedente la transmisión global del contrato .
De los términos del Acta Acuerdo y de la toma de posesión efectuada por el GCBA, queda claro que hubo transferencia integral de la situación jurídica del concedente, del Estado nacional al GCBA. De tal forma, no puede ahora retractarse este último. El Proyecto de Ley bajo análisis viene a regularizar este punto y por tal razón resulta plenamente constitucional y adecuado a los términos del art. 75 inc. 2 y art. 129 CN.
(4) EL TEMA DE LOS SUBSIDIOS
El art. 7 del Contrato de Concesión dispone al subsidio como uno de los conceptos que integran la retribución del CONCESIONARIO como contraprestación por la explotación de los subterráneos. O sea que, en forma clara, establece al subsidio como parte de la retribución y no como un recurso, en los términos del art. 75 inc. 2 CN.
Ello es así, pues se entiende por recursos, en términos generales, a “aquellas riquezas que se devengan a favor del Estado para cumplir sus fines, y que en tal carácter ingresan en su tesorería.”
O sea, partiendo de esta definición, queda en claro que los “subsidios” no forman parte de los recursos. Al contrario, en todo caso son parte de los gastos públicos (“las erogaciones dinerarios que realiza el Estado, en virtud de ley, para cumplir con la satisfacción de las necesidades” ). Pero, en el caso que nos ocupa, el propio Contrato de Concesión establece que los subsidios integran un concepto de la retribución, o sea, no son recursos.
Ahora bien, si buscamos la finalidad de este subsidio, debemos recurrir al Decreto 1143/91, que es el marco normativo de las privatizaciones por concesión de la explotación de los subterráneos, más precisamente en el art. 7 inc. 4 de esta norma, que dispone lo siguiente:
“Art. 7 inc. 4) Posibilidad de subsidio. Se reconoce que el concesionario de cualquiera de los grupos de servicios a licitar, podría no alcanzar a compensar con la tarifa que apruebe la autoridad competente, los costos globales de tales servicios, considerados los de inversión, los de explotación y una razonable rentabilidad. Frente a tal posibilidad la autoridad de aplicación incluirá en el pliego de bases y condiciones de cada licitación, el procedimiento en base al cual, dado el caso, y previo cumplimiento de los requisitos legales y reglamentarios, proveerá periódicamente al concesionario del ingreso adicional necesario, en forma de subsidio, para compensar la aludida insuficiencia tarifaria.”
O sea que la finalidad propia de este subsidio es que el concesionario logre cubrir los costos de inversión, los de explotación y alcance una razonable rentabilidad. De ello se desprende que, al haber incrementado el GCBA la tarifa y siendo ésta la principal contraprestación del concesionario (quien es probable que ya haya amortizado los costos de inversión oportunamente erogados), debería ahora acreditar el concesionario no puede cubrir tales costos globales, lo que constituiría la condición indispensable para otorgar tales subsidios.
En este sentido, el art. 7.2 del Contrato de Concesión establece que para el pago de los subsidios deben seguirse los lineamientos establecidos en el Decreto 1143/91 y agrega que es el CONCEDENTE quien adoptará las medidas tendientes a asegurar el pago de las cuotas mensuales de dicho subsidio, mediante la inclusión del mismo en los presupuestos anuales.
Aquí volvemos nuevamente al hecho de que, mediante el Acta Acuerdo del 03/01/2012, el GCBA ha asumido íntegramente la calidad de Concedente y ratificó dicha cesión, al tomar posesión y ejecución de tal condición, autorizando el incremento de la tarifa (que sólo el Concedente podía realizar). Ergo, si el GCBA es ahora el Concedente, es éste y no el Estado federal, quien deberá evaluar el tema del subsidio e incluirlo en su presupuesto. No puede afirmar ahora el GCBA que no contempló este hecho o que desconocía el Contrato de Concesión y sus términos, ya que participó en la suscripción del mismo.
Esto deja algo en claro: los subsidios no son recursos, son parte integrante de la retribución de un servicio público concesionado. Y tales subsidios corresponden que sean pagados por el Concedente, que a partir del 03/01/2012 es el GCBA, mediante la previsión presupuestaria respectiva. El GCBA podrá incrementar alícuotas impositivas, crear nuevos tributos, incrementar la tarifa tal como hizo, etc. No debe transferirse recurso alguno puesto que no se transfiere un servicio público cuya competencia originaria pertenecía al Estado nacional o que debe ser prestado por el propio GCBA. Se trata de una restitución de un servicio público concesionado, que lo presta una empresa privada, mediante el cobro de una tarifa y cuya competencia siempre perteneció al GCBA, de allí que se restituya.
En otro orden de ideas, y sólo eventualmente, ante el panorama descripto, debe destacarse que si el GCBA no pudiera hacer frente a estos servicios públicos que le pertenecen por derecho, el tema de los “recursos tributarios” deberá ser discutido en los debates por las alícuotas de coparticipación federal.
Adviértase que los recursos dominiales relativos al servicio público del subterráneo pertenecen a la Ciudad, por el traspaso de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado. Ergo, no hay otro recurso más que traspasar ni reasignar, salvo los que pudieran determinarse por negociación respecto de la coparticipación federal.
En este sentido, vale tener en claro la clasificación de los recursos: a) recursos patrimoniales o del dominio público y privado del Estado; b) recursos de empresas estatales; c) monopolios fiscales (cuando el Estado monopoliza ciertos productos y los vende a costos más elevados que los del mercado); d) recursos gratuitos, como donaciones; e) recursos por sanciones patrimoniales; f) recursos monetarios, que provienen del manejo de la banca central y del derecho a emitir moneda; g) recursos del crédito público y; h) recursos tributarios.
En este caso, los recursos directos sobre el servicio público son los dominiales. Los recursos tributarios deben ser previstos presupuestariamente por el Concedente, conforme lo establece el art. 7.2) del Contrato de Concesión. Desde el Acta Acuerdo, el Concedente es el GCBA. Y dicha obligación recae sobre esta jurisdicción, no sobre el Gobierno federal.
Asimismo, debemos reiterar que en el caso bajo examen, el servicio público que se restituye SIEMPRE perteneció al GCBA, no constituye un servicio público que deba prestar por sí mismo, sino a través de una concesión y que, el mismo se retribuye por una tarifa que ha sido incrementada. De esta forma, hay un error conceptual al analizar la presente norma, bajo el art. 75 inc. 2 CN. Este no se aplica al caso concreto, puesto que no hay transferencia de competencias y servicios públicos. No, al contrario, existe una restitución de competencias y servicios públicos que SIEMPRE pertenecieron al GCBA. Si el Estado federal administró estos servicios públicos mediante el Contrato de Concesión fue para privatizar y sanearlos, pero no porque le correspondiera. Siendo que no hay transferencia, sino restitución, no debe existir reasignación de ningún recurso. Es el propio GCBA, que siempre mantuvo la competencia sobre tales servicios públicos, quien debe prever y solventarlos presupuestariamente, en caso que mediante la tarifa no se logre cubrir los costos globales de tal explotación.

(5) EL SERVICIOS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS. En este caso (relativo a las líneas de transporte automotor que se restituyen) “la iniciativa privada fue el antecedente para que luego el legislador calificara a la actividad como servicio público.” Sin embargo, la fiscalización siempre perteneció a la ciudad de Buenos Aires.
Así se ha explicado que “[c]on anterioridad a 1936 existía una gran cantidad de ómnibus y colectivos, más las cuatro líneas de subterráneos y otras tantas de tranvías, operadas por particulares que resultaban fiscalizadas por la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, que reguló la actividad por intermedio de la ordenanza n° 4478 del 26 de diciembre de 1932.”
Es decir que, históricamente, estos servicios públicos estuvieron bajo la órbita competencial de la Ciudad de Buenos Aires. Histórica y normativamente, SIEMPRE le pertenecieron.
Ahora, luego de estos inicios en los cuales la actividad privada impulsaba la actividad con meros títulos precarios, “[e]l 2 de octubre de 1936 se sanciona la ley 12.311 por la cual se crea la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que tendría como facultad la coordinación de los servicios de los existentes servicios de colectivos y la creación y organización de nuevos servicios (art. 1°, inc. a). Dicha comisión debería coordinar a su vez los servicios de autotransporte con los de tranvías –subterráneos y de superficie– y también con los ferrocarriles sometidos, como dijimos, a otra autoridad (art. 1°, inc. b).”
Se advierte que, como en el caso de los subterráneos, ha sido la ciudad de Buenos Aires la competente en materia de autotransporte de pasajeros. Recién mediante la ley 13.501 se dispuso caducar la concesión otorgada a la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires y se la liquidó. “Por decr. 20.808 de 1949 se establece la competencia del Ministerio de Transporte en lo relativo a los servicios de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y las zonas que integran el denominado Gran Buenos Aires, transfiriéndole el personal, bienes y créditos.” Este traspaso se efectuó por el accionar poco eficiente de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. Finalmente, el traspaso al Ministerio de Transporte se completó mediante Ley 14.065 y se otorgó la explotación de tales servicios a Transportes de Buenos Aires, empresa estatal. Luego, finalmente se impone “el carácter privado de la actividad, dado que con este carácter había nacido” y se privatiza.
Lo que vale agregar respecto de este tipo de servicio público es que “[e]l concesionario tiene el derecho a percibir el precio que abonará el usuario por la utilización del servicio público correspondiente, de acuerdo con lo establecido en el título concesional y conforme la aprobación que con uniformidad efectúe el órgano administrativo.”
Es decir, el concesionario o permisionario, tal como lo designa el Decreto 656/94, “tiene el derecho de cobrar a los usuarios el precio autorizado por la prestación concreta del servicio” y, tomando esto como base, el art. 22 del Decreto 656/44 “establece que el régimen tarifario será uno de los parámetros operativos del servicio a los que deben sujetarse los operadores.”
Tal como afirma CANOSA, “[l]os contratos de concesión dedican un capítulo especial a la cuestión del precio de los servicios, lo que analizado junto con las disposiciones del RAP [el Decreto 656/94] y conforme las interpretaciones precedentes, arroja las siguientes características: […] la retribución del privado por la prestación del servicio estará a cargo exclusivo de los usuarios, a través del pago de la tarifa establecida por la Administración concedente” Esto quiere decir que, en este caso, a más de no haber transferencia, sino restitución de servicios públicos que siempre pertenecieron al GCBA, tampoco hay recursos que transferir, pues la infraestructura es del GCBA (las calles y avenidas) y la retribución del prestador del servicio se cobra a los usuarios, mediante el pago de la tarifa.